Les vraies fausses vertus du TGV
L’hebdomadaire « The Economist » du 23 juillet 2010 consacre un article de fond sur le transport ferroviaire. Cet article conteste le plan de Barack Obama de créer un réseau à grande vitesse reliant certaines grandes métropoles américaines.
Le journaliste met en avant que les pays qui ont opté pour la grande vitesse ont négligé voire sacrifié le fret ferroviaire à l’exception de l’Allemagne. Ainsi, la France qui est le pays qui dispose du réseau à grande vitesse le plus étendu est celui qui a le moins recours pour le transport de marchandises au fret ferroviaire.
The Economist souligne que la réalisation des lignes à grande vitesse nécessite de nombreuses subventions des pouvoirs publics et que par définition les lignes ne peuvent pas recevoir des trains de marchandises. En outre, la grande vitesse a permis de conforter les monopoles publics, le ticket d’entrée étant très élevé.
Le bilan comptable des TGV est en France délicat à conduire du fait du transfert d’une grande partie de la dette de la SNCF sur RFF en charge du réseau lors de la constitution de cette dernière société. Par ailleurs, les relations entre les deux sociétés, en particulier, en ce qui concerne l’entretien des lignes demeurent très opaques. La réalisation des lignes à grande vitesse associe tout à la fois RFF surendettée, les collectivités locales, l’Etat, l’Union européenne et des partenaires privés qui sont concessionnaires des ouvrages. Enfin, la SNCF bénéficie tout à la fois d’aides publiques pour le financement des retraites de ses salariés et pour le financement de certaines obligations de services publics…
Le TGV, au-delà, de cette machinerie comptable, a permis à la SNCF d’améliorer ces dernières années sa rentabilité. Aujourd’hui, le modèle est remis en cause car RFF demande des droits de péage plus élevés afin de pouvoir rembourser sa dette et au moment où l’ouverture à la concurrence des lignes passagers lui offre des possibilités d’accroitre ses recettes.
Le grand argument du TGV serait son caractère non polluant par rapport à l’avion. Cet argument n’est pas sans limite. L’énergie électrique n’est pas propre à 100 % et peut être émetteur de gaz à effet de serre quand elle est issue de centrale au fioul ou au charbon. Du fait du sous-investissement d’EDF ces dernières années, le recours à des centrales traditionnelles ou aux importations seront indispensables pour faire face aux besoins. Par ailleurs, en délaissant le fret, la SNCF a contribué au développement du transport routier en étant, il faut, le souligner, le principal propriétaire de camions en France…
Le transport par camions est bien plus polluant que l’avion qui n’est responsable que de 3 % des émissions des gaz à effet de serre. La France est certes vertueuse pour le transport de personnes grâce au TGV mais l’est beaucoup moins pour le transport de marchandises.
Le transport par avion a été fortement pénalisé du fait d’une concurrence déloyale du train mais aussi au nom d’arguments écologiques dont le bienfondé est plus que relatif. Comme quoi, il faut toujours se méfier de certaines vertus…
